Franco Hessling Herrera

La producción de litio y cobalto, los elementos clave para las baterías de la movilidad eléctrica, presenta ínfimos desarrollos y deja un tendal de efectos nocivos en los lugares de explotación. Pero, se hace para que en los países centrales pueda haber transición energética.

Uno de los elementos centrales de una transición energética hacia fuentes más limpias, renovables o no convencionales, es la movilidad eléctrica.

Dentro de los sectores que más emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero producen está precisamente el transporte, hegemonizado por los vehículos impulsados por motores de combustión interna que emplean combustibles líquidos, derivados de hidrocarburos.

En efecto, el transporte representó el 15% de las emisiones calculadas desde 1990 hasta 2019 y presentadas en el informe del grupo de trabajo III del Panel de Expertos en Cambio Climático editado en 2022, sólo por detrás de los sistemas eléctricos, de la actividad industrial y de los procesos agropecuarios. Mientras que según Our World In Data, para el período 1990-2023, el transporte fue el segundo sector que mayores emisiones produjo, con un total bruto de 8,48 billones de toneladas.

La producción de vehículos eléctricos tiene como base las baterías de almacenamiento de electricidad que cuentan entre sus principales componentes, en orden proporcional, al litio y el cobalto. Este último se encuentra en la República Democrática del Congo, donde están depositadas gran parte de las reservas comprobadas y se concentran prácticamente la totalidad de los proyectos actuales de explotación formales y también una proliferación de riesgosas experiencias de minería artesanal hechas por cuenta propia, equivalente a los garimpeiros que buscan diamantes en el Brasil.

En cuanto al litio, principal componente de las baterías, los países con mayores reservas comprobadas son Bolivia, Argentina, Chile, Australia, Estados Unidos y China, aunque el grueso de los proyectos se encuentran en Sudamérica y Oceanía. Esto último por dos razones, una fuerte y otra débil, como si del silogismo aristotélico se tratara. La débil es que las reservas en los Estados Unidos y China se encuentran alojadas en relieves geográficos menos estudiados y costosos para la extracción. Por ejemplo, recientemente se han descubierto en Oregon y Nevada ingentes proporciones de litio en arcillas, escenario en que las tecnologías para la obtención del mineral todavía no están sofisticadas ni optimizadas. En cambio, en el sur americano el litio se encuentra en salares lo que habilita extracción directa o por métodos evaporíticos y en tierras australianas se encuentra en rocas, donde se emplean métodos de la minería clásica.

La razón fuerte es de índole geopolítica y geoeconómica, no es otra que la división internacional del trabajo y del territorio, donde algunos sitios son enclaves para producciones intensivas, extractivas y destructivas de su ecosistema, mientras que otras áreas son grandes mercados desde donde se drenan las inversiones y luego se ponen a disposición los mercados de consumo que compran febrilmente los bienes que se montan con las materias primas y recursos sustraídos de aquellos primeros territorios. Por esa razón, a estos lugares de explotación se los ha denominado “zonas de sacrificio”, dando lugar a reconocer que se trata de espacios ofrecidos intencionadamente para un supuesto beneficio general mayor. Ni los Estados Unidos ni China están interesados en que sus propios territorios, aunque sea en porciones pequeñas, sean zonas de sacrificio.

No obstante, los problemas que se causa en esas zonas de sacrificio, sean ambientales -estrés y huella hídrica- o socioculturales -desplazamientos poblacionales y extinción de modos de vida por alteraciones en los ecosistemas- engloban la paradoja de que no pueden acotarse exclusivamente a los límites territoriales con los que se delimita la explotación intensiva, en este caso, para extraer litio. Los eventos climáticos extremos y los efectos de los problemas ambientales, como se sabe, no se reducen exclusivamente a los lugares donde se enclavan las actividades contaminantes, si no que, como el cambio climático o el sobrecalentamiento planetario, traen consecuencias globales y en territorios de tan variados como California -incendios forestales el año pasado-, Murcia y Málaga -inundaciones entre fines del año pasado y principios de éste- o todas las zonas costeras del mundo -un estudio de este año de científicos de Países Bajos publicado en Nature demostró que el crecimiento de los niveles del mar está unos 30 centímetros encima de lo que se creía hasta el momento-.

Para colmo, la paradoja territorial de la razón fuerte de que la explotación sea con zonas de sacrificio y que ellas estén alejadas de los grandes centros de poder mundial se completa con otros dos elementos. Por una parte, el hecho de que aunque el litio y el cobalto se extraigan con procesos intensivos fundamentalmente en lugares del Sur Global, como el Congo y Sudamérica, el mayor usufructo de la movilidad eléctrica se percibe en países con mayor poder adquisitivo, en algunos de los cuales están instaladas las casas matrices de las compañías de diseño y montaje de esos rodados y los mercados de consumidores que pueden acceder y aprovechar esa clase de coches -en países donde no hay, por ejemplo, infraestructura de carga adecuada resulta un delirio pensar en adquirir vehículos eléctricos-. El litio y el cobalto de las baterías se extrae en la periferia, pero la movilidad eléctrica se implementa en mercados como el chino -con firmas como BYD- y estadounidense -con Tesla-.

El segundo elemento es un concepto del campo de la economía de la energía que explica la relación entre la energía invertida y la energía producida en una actividad específica de tal campo. Si bien el litio no es energía, se relaciona directamente con la movilidad eléctrica, tal como hemos explicado. En ese sentido, la noción de “tasa de retorno energético” ofrece una radiografía nada alentadora. La desproporcionada relación entre la energía que se gasta para montar una producción intensiva, tanto en salares como en formaciones rocosas, más los procesos que permiten la obtención de carbonato y/o hidróxido de litio -como principales soluciones químicas empleadas por el mercado-, es todavía mucho mayor que el reemplazo de la movilidad fósil y que la política de emisiones cero, que desde el Acuerdo de París en adelante se ha ido postergando. La industria de electromovilidad no creció como se esperaba y eso se ha reflejado en los últimos años por las caídas y mesetas del precio internacional del litio.

Así, por razones débiles y fuertes, lo cierto es que el ordenamiento mundial detrás del litio, uno de los elementos clave de la movilidad eléctrica y, por ende, de la transición energética, es una demostración más de que el mero relevo de fuentes fósiles por fuentes más limpias no basta para morigerar la desigualdad y ni siquiera para que los impactos ambientales, sociales y culturales de esta fase del capitalismo voraz sean menos destructivos.