En estos días, mi amigo salteño César Álvarez me mandó un muy interesante archivo fílmico sobre la heroica construcción del “Ramal C14”, lo cual me incitó a volver ahora sobre su historia grande, esa que se esconde detrás del aséptico nombre técnico.

Por Mario Casalla

Allí está todavía vivo (e inconcluso) un viejo anhelo: el de un Norte Grande y el de una patria que alguna vez se supo más grande todavía, no sólo en territorio sino en destino y en fortuna para sus pueblos. Acaso de ese recuerdo broten también las fuerzas que eviten una nueva postergación.

En el centro de ese viejo sueño se divisa la figura de don Hipólito Yrigoyen: fue él quien –en un acuerdo de ministros del 12 de marzo de 1921- firmó el decreto que ordenaba la construcción de una línea ferroviaria desde Rosario de Lerma a Huaytiquina, autorizándose a gastar la suma de cinco millones de pesos. Y me apresuro a aclarar que la historia no comienza ni termina allí, pero que sin ese decreto de 1920 nunca hubiese comenzado a materializarse el Ramal C14. Quien quiera conocerla completa, puede leer el excelente artículo de otro amigo y estudioso salteño, el periodista Luis Borelli: “Historia del Tren a las Nubes” (en https://tuit.es/aOdvi). Nosotros ahora nos centraremos en ese aporte decisivo del gobierno yrigoyenista.

Don Hipólito insiste con firmeza

En 1920, el gobierno de Yrigoyen estaba ya acorralado desde adentro y desde afuera. Por eso no es de extrañar que su propia Tesorería le observara el decreto que ordenaba disponer de cinco millones de pesos, “porque no provenía de orden legislativa”. Pero qué ley iba a respaldar el gasto si don Hipólito tenía que gobernar con las dos Cámaras del Congreso absolutamente en contra. Tenía sólo 45 diputados propios y 70 adversarios; en el Senado la cosa era peor aún: 26 senadores eran de la oposición y sólo 4 radicales.

El Ejecutivo insistió entonces con otro acuerdo de ministros y su correspondiente decretazo (14 de junio de 1920) y esperó dos años para que en Chile se firmara el protocolo Noel-Barros Jarpa (julio de 1922). Entonces sí mandó el correspondiente Mensaje al Congreso en el que insistía con el Ferrocarril al Pacífico, aclarando que “si el paso de Huaytiquina resultaba oneroso podría realizarse por Socompa”, por su parte los chilenos habían comprometido su llegada al puerto de Antofagasta.

Así, a empellones y tocando los fuertes intereses ferrocarrileros británicos, el sueño empieza a ejecutarse. Era la más grande obra pública del momento, pero el golpe cívico-militar de 1930 la interrumpió sin contemplaciones; más aún el interventor designado en el ferrocarril le hace sumario al jefe de obra (el Ingeniero Ricardo Maury), quien por entonces estaba trabajando en el Abra Chorrillo a 4300 metros de altura. Sólo se habilitó el viaducto La Polvorilla y el resto quedó paralizado por seis años. Los trabajos se reanudarán en 1936 y las obras recién finalizarán en enero de 1948, inaugurándose oficialmente el 20 de febrero de ese año.

En los inicios de esas obras el gobernador de Salta era el Dr. Adolfo Güemes (1922 a 1925), quien sucedía al Interventor designado por el propio gobierno de Yrigoyen, el Dr. Arturo S. Torino (1921 a 1922). Y en su inauguración efectiva, enero de 1948, el gobernador de Salta era el Dr. Lucio Alfredo Cornejo (1946 a 1949) y presidente de la Nación, Juan D. Perón. De manera que ese fenomenal ferrocarril de altura fue un puente de plata que unió a las dos más importantes presidencias del siglo XX.

Defensa del interés nacional

Se trataba simple y llanamente de esto, de defender el interés nacional, tan sobre el tapete en el momento en que ahora escribo estas líneas.

El ministro de Obras Públicas de aquel primer gobierno yrigoyenista, fue el bonaerense Pablo Torello, sin dudas el gran ejecutor y planificador de las ideas de don Hipólito en materia de ferrocarriles. El ministro Pablo Torello (injustamente poco conocido y recordado) fue quien revisó en 1916 las concesiones incumplidas por los capitales británicos, defendió la empresa pública “Ferrocarriles del Estado” y redactó el decreto de caducidad de esas concesiones, cuyos plazos estaban ampliamente vencidos. El Congreso Nacional marchaba exactamente en la dirección contraria: disponía la venta de Ferrocarriles del Estado a una empresa privada y fue entonces que al presidente Yrigoyen no le quedó más remedio que vetar la respectiva ley (Torello lo acompañó en la firma). Es que el plan ferrocarrilero yrigoyenista venía a romper esa red “en abanico” (con centro en el puerto de Buenos Aires) que los ingleses habían construido en función de sus propios intereses comerciales.

Por eso –en el Mensaje al Congreso del 3 de marzo de 1920, que remitiera Yrigoyen y redactara Torello- se denuncia que todo intento privatizador de los ferrocarriles será en beneficio de los capitales extranjeros y retrasará la ejecución de un auténtico plan ferrocarrilero: “dado que las líneas a construirse son las destinadas a proporcionarnos un tráfico interno sirviendo a las zonas más ricas de la República y dando salida por el litoral, al interior y al norte, con grandes ventajas económicas de sus fuentes naturales de riqueza”.

Para ello se proyectaron dos grandes ferrocarriles al Pacífico: el de Huaytiquina por Salta y el Transandino por Mendoza. Y otros dos litoraleños: uno desde la Mesopotamia a Yacuiba (Bolivia) y otro de Diamante a Curuzú Cuatiá. Aquel Mensaje al Congreso de 1920 describía clarito el país que quería cambiarse: el estructurado por los ingleses, con un frente al Atlántico con una gran puerta exterior, Buenos Aires, y un larguísimo fondo hasta las proximidades del Pacífico y de la red del Amazonas. En ese país la Argentina profunda no contaba más que como zona extractiva. Por eso Yrigoyen –y aquél radicalismo inicial que lo acompañó sólo en parte- concebía su tarea como una “gran Reparación Nacional” y a su gobierno como lucha de “la Causa contra el Régimen”. En cuanto a su plan de gobierno lo dijo claramente al asumir en 1916: “mi programa es la Constitución Nacional”.

Curiosamente fue la primera vez que se usó la letra “K”, para desprestigiar a un partido político: se llamó “Klan radical” a los partidarios de Yrigoyen y se los llegó a identificar con la “Mazorca rosista”. Lo demás fue cuestión de tiempo e inauguró la triste sucesión de golpes de estado en la Argentina.

Lo concreto fue que la inauguración oficial tuvo lugar el 20 de febrero de 1948, con la presencia de autoridades de ambos países, y a los dos días se concretó la salida desde Salta del tren número 231 de pasajeros, que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, que pasó a constituirse en el ramal C14. Lo demás es “viento de palabras”, amigo lector.